E non è questo, come noto, l’unico caso in cui le famiglie fondate sul matrimonio, lungi dall’ottenere riconoscimenti di carattere fiscale ed economico, risultano danneggiate dalla pubblica assunzione di responsabilità connessa alla scelta matrimoniale. Basta pensare ai criteri di applicazione dei ticket sanitari da parte della nostra Regione, a cui ho dedicato diversi post.

Bene quindi la scelta del Comune di Bologna che è auspicabile trovi quanto prima concreta attuazione sul piano amministrativo.

D’altra parte ricordo che il problema di una revisione dell’ISEE è da lungo tempo all’attenzione del Comune di Bologna.

In un corposo ordine del giorno da me predisposto ed approvato dal Consiglio comunale di Bologna nel dicembre 2007 (cioè più di quattro anni fa) si diceva testualmente:

che in materia di I.S.E.E. si debba:

promuovere a livello nazionale una revisione delle scale di equivalenza tenendo conto in misura maggiore della presenza di figli;

proseguire ulteriormente nell’utilizzo dell’I.S.E.E. per l’accesso ai diversi servizi e prestazioni;

intensificare i controlli delle dichiarazioni allo scopo di evitare i fenomeni di elusione (false famiglie monogenitoriali) che penalizzano di fatto le famiglie aventi diritto;

nelle dichiarazioni I.S.E.E. per l’accesso ai servizi per minori considerare per le medesime ragioni di equità, se possibile ai sensi della normativa, il reddito di entrambi i genitori ancorché non conviventi;

Questi i numeri essenziali di TPER: valore della produzione 246 Mln€, 51 Mlnbus/Km (39 dei quali su Bologna), 5,6 Mlntreni/Kmpasseggeri e 0,6 Mlntreni/Kmmerci,

Insomma, una grossa realtà, destinata ad ottenere risultati importanti in termini di sviluppo del mercato, dell’intermodalità e delle principali aree di sinergia.

E’ pertanto con grande soddisfazione che ho accettato la nomina a vicepresidente di questa società da parte della Provincia di Bologna e della presidente Draghetti a cui va tutta la mia gratitudine per la fiducia che ha inteso dimostrarmi e che farò di tutto per non deludere.

(“Questa volta un bilancio partecipativo ci vuole davvero”)

Perchè non fare altrettanto sul bilancio di previsione, che rappresenta l’atto più importante di un’amministrazione?

Carlo Lusenti

Rispondendo ad una interrogazione della consigliera regionale Noè dell’Udc, l’assessore alla sanità Lusenti ha confermato l’intenzione della Regione Emilia Romagna di non apportare modifiche alle modalità di applicazione dei ticket sanitari (già riconosciute come inique e penalizzanti delle coppie sposate e delle famiglie con figli) in attesa che il governo provveda alle preannunciate modifiche a livello nazionale.

Questa posizione, che può sembrare a prima vista ragionevole, sembra a me del tutto deludente ed ingiustificata in quanto sono ormai passati cinque mesi dall’ entrata in vigore delle norme contestate ed ingiuste. Quanto tempo ancora si dovrà attendere per le correzioni in senso di maggiore equità, posto che non è realisticamente prevedibile quanto tempo occorrerà al governo per definire ed implementare il nuovo sistema ?

Ricordando ancora che altre regioni, come la Toscana, hanno fin dall’agosto scorso previsto la possibilità di utilizzare il parametro ISEE, che tiene conto della composizione del nucleo familiare, non si comprende perchè non sarebbe possibile anche da noi applicare fin da subito il medesimo sistema, sia pure in via transitoria, in attesa della complessiva riforma a scala nazionale.

Non sono un’economista ma provo a dire le ragioni del mio scetticismo.

Senza pensare a pregiudizi di carattere politico-economico, mi sembra che le agenzie non valutino aspetti oggettivi e misurabili delle condizioni economico-finanziarie dei soggetti sottoposti a valutazione (stati o imprese) ma si basino su previsioni del rischio di investimento nei titoli di tali soggetti, previsioni per definizione soggettive e discrezionali (nel caso dell’Italia sembra aver pesato non un giudizio sulla manovra del governo Monti ma sulla supposta precarietà del consenso politico parlamentare di cui il governo godrebbe.

Anche la scala di misura che le agenzie adottano (diversa da agenzia ad agenzia e che mi ricorda, per analogia, i voti dei professori a scuola - 5+, 6– ecc.) non ancorata a parametri trasparenti, mi pare non deponga a favore della trasparenza ed oggettività dei giudizi.

Non sarebbe meglio definire un sistema di valutazione riconosciuto e condiviso, basato su una serie di indicatori misurabili come il rapporto deficit/PIL ed altri di cui gli economisti dispongono, magari considerati anche nella loro evoluzione nel tempo, e su questo basare il voto di sintesi?

Ho una qualche consocenza dei sistemi di certificazione ISO, EMAS ecc, sulla qualità, sull’ambiente, sulla sicurezza . e delle società che li applicano: anche in questo caso sono possibili valutazioni non corrette ma almeno esistono procedure definite da organismi ufficiali a cui ci si deve attenere rigorosamente. Possibile che non si possa, anche in economia, fare qualcosa di meglio?

classifica della qualità della vita

Dico subito che, al di là della conclamata scientificità (Università la Sapienza come estensore del rapporto) e completezza (ben 93 parametri di riferimento) i risultati del rapporto non mi convincono.

Non tanto per il risultato di Bologna, che passa dal 21° al 40° posto (ricordo che a metà dicembre la Classifica 2011 del Sole24ore, commentata su questo blog, metteva Bologna al primo posto), ma soprattutto per due aspetti.

Primo: come si fa a definire “classifica 2011″ una ricerca basata su dati, a seconda dei parametri, del 2008, del 2009 e del 2010?

Secondo: esaminando alcune classifiche di settore, che ricomprendono diversi indicatori afferenti quel settore, sono rimasto a dir poco perplesso.

Nessuno riuscirà mai a convincermi che Bologna è al 102° e penultimo posto assoluto in materia di criminalità, seguita non da Palermo o Reggio Calabria o Napoli ma da Rimini.

Nessuno riuscirà mai a convincermi che nel disagio sociale Bologna è al terzìultimo posto, in una clasifica guidata (udite, udite) da Vibo Valentia, Crotone ed Avellino.

Nessuno riuscirà mai a convincermi che nei servizi scolastici Bologna è al terz’ultimo posto. Prima è Nuoro e terza Siracusa.

Anche sul sistema salute Bologna non se la passa bene: è al 38° posto, preceduta da province come Isernia, Palermo, Messina, Campobasso ecc. i cui abitanti (non si sa davvero perchè) vengono a farsi curare negli ospedali della nostra città.

Se verranno devoluti al completamento del Servizio Ferroviario Metropolitano e delle linee filoviarie bolognesi i fondi statali a suo tempo destinati alla metrotranvia, come promesso negl’incontri in sede ministeriale, sarà possibile operare un importante salto di qualità nel sistema di trasporto pubblico locale, i cui contenuti tecnici sono illustrati in un documento di grande interesse che vi consiglio di esaminare. Cliccare su sfm-filovie-dic-2011_02

Il 2012 ha esordito con il primo superamento del primo giorno dell’anno, con 62 mcrgr/mc a porta S.Felice.

L’influenza negativa delle condizioni meteorologiche, che non è evidentemente possibile modificare, rende ancora più urgente e necessaria l’adozione di misure strutturali.

Il Comune di Bologna approverà tra breve l’ Ecobudget consuntivo 2010 (bilancioambientalecons2010) che contiene i risultati 2010 di una serie di indicatori ambientali (tra cui quelli sulla qualità dell’aria), mentre era già stato approvato il preventivo 2011 (bilancio_preventivo_2011). E’ auspicabile che in tempi brevi vemga approvato il preventivo 2012 che, oltre a prevedere un miglioramento della situazione contenga le misure necessarie affinchè questo avvenga.

L’assessore Gabellini ha giustamente stigmatizzato questo risultato negativo in sede di presentazione dell’Ecobudget consuntivo 2010. Va tenuto presente che le previsioni dell’Ecobudget 2011 fissano l’obiettivo, largamente mancato, per l’anno che sta per finire al 56%!

L’amministrazione ha attivato una serie di progetti per la raccolta porta a porta in diverse zone della città a scarsa densità di popolazione ed altri sono allo studio, a carattere sperimentale, ma si dovrebbe procedere con maggiore energia e sollecitudine.

E’ per questo che il PD cittadino ha insediato un gruppo di lavoro su questo tema, che ho il piacere e l’onore di coordinare, composto da rappresntanti dei 9 quartieri cittadini, con funzione di controllo, stimolo e proposta nei confronti dell’amministrazione. Abbiamo cominciato a lavorare e contiamo di produrre, nei prossimi mesi, un documento da sottoporre all’assemblea cittadina. In questto lavoro vorremmo tenere conto in larga misura delle opinioni e dei suggerimenti dei cittadini bolognesi. E’ per questo che abbiamo predisposto un semplice questionario (per scaricare cliccare su dati-questionario-pd_def)

Sarei lieto se chi legge questo post compilasse il questionario e me lo inviasse per email all’indirizzo: paolo.natali@iol.it, o, comunque, mi mandasse le sue opinioni sul tema allo stesso indirizzo o commentando su questo blog. Naturalmente conto di tenervi informati.

Bologna si colloca al 6° posto, preceduta nell’ordine da Torino, Venezia, Milano, Brescia e Parma. Un risultato abbastanza lusinghiero quindi, ma che può e deve essere migliorato se si rafforzeranno nei prossimi anni quelli che sono i nostri punti deboli, che anche la ricerca aiuta a mettere in evidenza.

Un aspetto che gioca a favore della nostra città è l‘indice di motorizzazione, uno dei più bassi tra le grandi città, almeno se si rapporta il numero degli autoveicoli al numero degli abitanti.L’indice tuttavia si alza se il numero dei veicoli viene riferito alla superficie comunale. Buona anche la qualità del parco veicolare, valutata dal basso standard di emissioni e dall’elevato numero delle auto alimentate a gas metano o gpl, talchè la qualità dell’aria risulta non tra le peggiori, almeno in senso relativo.

Buona anche l‘offerta di trasporto pubblico locale, misurata sia in termini di passeggeri trasportati che di vettureKm.

Buona anche l’estensione delle zone a traffico limitato, mentre l’ampiezza delle zone pedonali lascia a desiderare, così come l’estensione delle piste ciclabili.

Molto alto (2°) il numero dei parcheggi a pagamento, misurato dal numero degli stalli per la sosta rapportato al numero delle vetture circolanti. Alto anche il numero dei parcheggi d’interscambio.

L‘incidentalità dovuta al traffico risolta media mentre scarso è l’uso del carsharing e non classificabile, in quanto assente, il sistema di bikesharing con sistema elettronico.

Nei giorni scorsi la Regione, la Provincia ed i Comuni non hanno offerto uno spettacolo di grande tempestività decisionale e di accordo a proposito delle misure di limitazione del traffico per contrastare l’inquinamento atmosferico. In un primo momento era stata presa la decisione di anticipare il blocco del giovedì (che doveva scattare a gennaio in base all’accordo regionale quadro) e di aggiungere due giornate di blocco supplementare all’inizio della settimana prenatalizia. Poi, di fronte ai diversi orientamenti dei Comuni, ad una differente valutazione circa l’efficacia della misura ed alle previsioni metereologiche si è deciso a livello regionale di revocare tale decisione, il che ha provocato ancora giudizi differenziati da istituzione ad istituzione.

Nel frattempo giovedì 15 dicembre a Bologna si è verificato il 63° sforamento del limite per le polveri sottili, pareggiando così il numero degli sforamenti del 2010 che già erano stati ben superiori ai 50 superamenti del 2009, denunciando un costante trend negativo che non può non destare preoccupazione. Infatti le autorità sanitarie hanno ripetutamente segnalato i gravi rischi per la salute dovuti all’inquinamento atmosferico, rischi tanto maggiori quanto più elevate sono le concentrazioni delle sostanze inquinanti (benzene, CO, NOX, PM10, PM2,5 ….), per cui, benchè le condizioni climatiche possano influire fortemente sulla qualità dell’aria, è comunque necessario assumere dei provvedimenti che servano a ridurre, anche di poco, le emissioni.

Coloro che ritengono che la responsabilità principale nel deterioramento della qualità dell’aria sia da attribuire agl’impianti di riscaldamento, sostenendo implicitamente che sia inutile porre delle limitazioni alla circolazione dei veicoli privati a motore, sembrano ignorare gl’inventari delle emissioni che provano inequivocabilmente il contrario.

Fin dal 2002 la Regione, le Province ed i Comuni con più di 50.000 abitanti hanno stipulato accordi di programma per la gestione della qualità dell’aria. Il 9° di tali accordi è attualmente in vigore ed ha validità fino al marzo 2012.

http://www.arpa.emr.it/cms3/documenti/liberiamolaria/accordoaria2010_2012.pdf

In esso sono previste le misure da adottarsi da parte dei Comuni interessati. All’interno di tale documento sono previsti i blocchi ordinari, ma è anche prevista la possibilità, in presenza di perduranti situazioni di criticità, di adottare misure supplementari di blocco, così come, a fronte di mutamenti climatici in senso favorevole (l’ARPA infatti emette bollettini che consentono di prevedere i livelli attesi di concentrazione di polveri sottili) esiste la possibilità di revoca dei provvedimenti. Quindi, tutto bene. Come mai allora si è generata la situazione di confusione e di disaccordo segnalata all’inizio?

Innanzitutto credo vada sottolineato il fatto che la firma dell’accordo dovrebbe implicare, da parte dei Comuni firmatari, l’obbligo di applicare quanto l’accordo prevede. Purtroppo però va detto che il testo dell’accordo, non contenendo procedure fissate in modo preciso (numero dei giorni di superamento dei limiti che configura il perdurare della criticità, autorità abilitata, sulla base delle previsioni ARPA, a decidere sulla disapplicazione dei blocchi ecc.) può dare adito, da un lato al ritardo, come si è verificato nei giorni scorsi, nella decisione di attuare provvedimenti straordinari, dall’altro all‘incertezza circa la necessità di revoca degli stessi, con il risultato, davvero controproducente, di generare comportamente differenziati da comune a comune e di alimentare conseguentemente nei cittadini sentimenti di confusione, di disaffezione e di scetticismo.

Da ultimo va sottolineata la necessità di un coordinamento, di cui dovrebbe farsi carico il ministero dell’Ambiente, di tutte le regioni del bacini padano, in quanto, in presenza di condizioni climatiche di stabilità atmosferica estesa a tutto il nord Italia, come quelle che si sono verificate nell’ultimo mese, è indispensabile che le misure di limitazione del traffico abbiano una valenza extraregionale: l’inquinamento atmosferico infatti non rispetta i confini amministrativi e si genera uno “zoccolo duro” delle concentrazioni che non viene scalfito da provvedimenti locali.

Così, al posto di un progetto economicamente insostenibile per la finanza locale e di efficacia trasportistica limitata, il territorio metropolitano bolognese ed il suo capoluogo potrebbero, entro alcuni anni, realizzare un decisivo salto di qualità per quanto riguarda il proprio sistema di trasporto pubblico. Completare il SFM (più treni, più stazioni anche in città, e migliore riconoscibilità) , anche grazie all’ultimazione dei lavori della Stazione centrale ad Alta Velocità prevista nel 2013, renderà il servizio più frequente, più confortevole ed affidabile e, quindi, più attraente (anche tenuto conto dell’elevato prezzo dei carburanti) per chi deve raggiungere Bologna dall’ hinterland soprattutto per motivi di studio e lavoro. Poter incrementare il numero di moderni filobus, attrezzando tutte le principali direttrici viarie cittadine, darà un contributo decisivo alla mobilità sostenibile ed alla qualità urbana sia per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico che il rumore.

Ma non basta. Un altro punto di forza è rappresentato dal fatto che la realizzazione di questo progetto di potenziamento e di qualificazione e la gestione dell’intero sistema di trasporto pubblico locale saranno affidati alla nuova società che sta nascendo dalla fusione di FER e di ATC. Ci sono pertanto tutte le condizioni affinchè non si realizzi soltanto una crescita quantitativa ma che essa sia accompagnata da una riprogettazione complessiva del sistema, che elimini le sovrapposizioni tra ferro e gomma migliorando l’integrazione (anche dal punto di vista tariffario) e l’intermodalità (tra bus e treno, senza trascurare la bicicletta) sotto il profilo degli orari e dei punti d’interscambio. La fusione FER-ATC dovrebbe anche generare economie di spesa, non a scapito dell’efficacia del servizio ma attraverso l’efficientamento e l’ottimizzazione delle risorse a disposizione, e quanto questa opportunità sia importante in una fase, non congiunturale, di contenimento della spesa pubblica è facile immaginare.

Ora si tratta di tradurre questo primo importante risultato, raggiunto grazie all’impegno comune degli amministratori della Regione, della Provincia e del Comune di Bologna, in un coerente progetto di miglioramento della mobilità del territorio metropolitano.

Aggiungo il link ad un’intervista sui temi della mobilità pubblicata sul sito del PD bolognese.

http://www.pdbologna.org/Focus-Democratico/Articoli-FD/Piano-Traffico-garantire-a-tutti-il-diritto-alla-mobilita-ma-non-con-qualsiasi-mezzo.html

La notizia dello svolgimento del Gay Pride nazionale a Bologna nel 2012 è stata accompagnata, come in casi analoghi in passato, da un lato da manifestazioni di grande soddisfazione, anche da parte dell’amministrazione comunale che ha già garantito il suo patrocinio, dall’altro, all’opposto, da anatemi e diffide.

Possibile che non si possa avere, di fronte all’ omosessualità, un atteggiamento di rispettosa neutralità ? Che comporta il riconoscimento dei diritti della persona (ci mancherebbe…..) e delle convivenze (su cui va riaperto il confronto) senza sconfinamenti inopportuni (matrimonio ed adozioni). Che esclude e condanna duramente qualsiasi atto di violenza omofobica, anche soltanto verbale, senza indulgere a manifestazioni di “orgoglio” di cui francamente non si riesce a comprendere la ragione.

Ora è necessario tenere presente che non solo la Chiesa ma tutte le organizzazioni “no profit” e anche gli edifici di carattere istituzionale godono dell’esonero dal pagamento dell’imposta sugl’immobili concesso a tutti i fabbricati adibiti ad “attività non esclusivamente commerciale”. Ed è questa formulazione ambigua che genera una “zona grigia” e può dare adito ad interpretazioni estensive o discrezionali.

Intanto sarebbe opportuna un’operazione “trasparenza” da parte del Comune di Bologna, che permettesse di conoscere quali sono gli edifici attualmente esonerati dal pagamento dell’ICI, in modo che i cittadini possano valutare la situazione e farsi un’idea delle dimensioni del problema. Già questo potrebbe dissipare dubbi o fare emergere situazioni da correggere.

In ogni caso sarebbe meglio modificare la norma nel senso di eliminare quell’ “esclusivamente”. Non sarebbe infatti difficile, all’interno di un edificio,separare la superficie dei locali adibiti ad attività commerciale (soggetta a tassazione) da quella dei locali che ospitano attività e funzioni di altro genere.

Penso, per analogia, ad un’altra situazione, relativa al pagamento della TARSU (tassa rifiuti), che può generare situazioni di iniquità e della quale mi occupai quando ero consigliere comunale. Mi riferisco ai fabbricati che ospitano comunità religiose: si tratta di edifici anche di grande dimensione, un tempo occupati per intero ed oggi pressochè deserti a causa del calo delle vocazioni religiose. Com’è noto l’entità della TARSU è commisurata alla superficie dell’edificio, indipendentemente dal numero delle persone che vi risiedono e questo, nei casi in questione, può comportare il pagamento di somme assai superiori a quelle corrispondenti al servizio effettivamente reso (raccolta e smaltimento di esigue quantità di rifiuti).

Insomma, in generale, per evitare atteggiamenti “persecutori” o, all’opposto, trattamenti di favore immotivati, da parte della pubblica amministrazione, è necessario guardare alla sostanza oggettiva delle cose, senza pregiudizi di qualunque segno.